中国汽车零部件产业滞后探源

2020-01-13
[摘要]

一辆汽车是由几个大总成十几个小总成组成,每个总成又是由不同的零部件组成。零部件质量的好坏决定总成的质量,总成的质量决定整车的质量。从某种意义上讲,零部件的质量决定汽车产品的质量。那么中国汽车零部件产业的现状如何呢?200... […]

一辆汽车是由几个大总成十几个小总成组成,每个总成又是由不同的零部件组成。零部件质量的好坏决定总成的质量,总成的质量决定整车的质量。从某种意义上讲,零部件的质υ量决定汽车产品的质量。那么中国汽车零部件产业的现状如何呢?

2009年初,受国家发改委产业协调司委托,中国汽车工程学会以发放综合问卷和技术问卷的形式进行了“汽车零部件行业基本状况及产品研发能力状况调查”。调查范围为国内汽车零部件各专业领域的重点生产企业,以及发动机、变速器、车桥、转向系统和制动系统等五大总成及其零部件的主要生产企业。经过对调查情况综合整理,结论有二:

1、国家相关部门对汽车零部件产业转型、升级方向和政策措施缺乏系统规划。虽然1994年和2004年的《汽车产业政策》和2009年的《汽车产业调整和振兴规划》反复提及汽车核心零部件技术的研发、自主化和产业化、零部件企业的兼并重组及零部▲件产品出口等内容,但缺乏对汽车零部件产业转型和产品升级的进程进行系统性的战略规划和政策设计,主要是中国汽车产业的战略目标、实施步骤、标准法规、政策措施等⌒。其中最为关键的是,决策层并没ㄨ有将汽车零部件真正当作一个产业来考虑。

2、核心技术的缺≠乏▲成为制约汽车零部件产业发展的瓶颈。由于历史的原因,中国零部件产业存在散乱差的状态,尤其是核心技术缺乏。外商投资企业凭借几十年上百年的技术积累和新技术ↂ的研发,已经具备了强大的技术实力,在汽车核心零部件技术上,牢牢占领着市场竞争的制高点,核心技术的缺失使得中国无论是整车企业还是汽车零部件厂商,在核心技术上基本上未能摆脱对外商的依靠∧。以2007年为例,我国汽车电喷系统、发动机管理系统(EMS)◥、ABS、微电机、安全气囊产量中,外资企业所占比例分别为100%、100%、91%、97%和69%。虽然国家相关部门注意到这个问题的严重性,很多媒体也在聒噪中国汽车大而不强,很多企业也纷纷投入资金,招兵买马成立“研发中心”、“研究院”,但客观地看,由于“各唱各的调,各吹各的号”,无论是技术人才还是研发资金都没有形成合力,截至〖今天为止,核心技术缺失的局面仍未明显改观。全国规模以上的5000多家汽车零部件企业中,1200多家是外商投资企业,但这些掌握着核心技术的外商独资和合资企业对技术和资┊┋本的控股趋势愈加明显。

综合看,人力资源、高技术含量的产品技术资源和资金资源是制约企业提高产品开发能力的前三项重要因素。

中国汽车产业发展已近60年,以市场换技术的合资政策实施也将近30年了,为什么日本、韩国用不到10年走完的路,中国走了几十年却没能实现初衷呢?要回答这个问题,必须回过头来看一看中国零部件企业起步和发展的过程。

上世纪60年代,中国中西部,秦岭与大巴山深处有一个小镇名叫十堰。按照行政区划,十堰属于湖北省郧阳地区。这里山峦起伏,地广人稀,经济落后,人民生活贫瘠。1968年,国家投资的重点企业第二汽车制造厂在湖北十堰开工建设,现代化工业建设使得十堰如同女大十八变,10年的功夫,随着成千上万辆东风汽车驶下生产线,这个历史上不为人知的小镇成为当时中国发展最快的城市,被称为&ld┒quo;中国的底特律”。二汽的建设给这里带来天翻地覆的变化,其中最重要的是,这里依托二汽建设起了一个新兴的汽车零部件产业群。这个产业群分为四个层次,一是二汽建设时就规划了的如标准件、钢板弹簧、活塞及活塞环、车厢、轮毂等厂属企业;二是湖北省为了与二汽配套,专门投资建设的省属企业如汽车轮胎╭╮、汽车篷布、汽车工程塑料、粉末冶金、汽车电器等;三是二汽为了帮助十堰本地发展经济,将一些技术含量不高,加★工手段简单的零部件交给当地政府,组织起了一些零部件企业如缸套厂、水箱及消声器厂、汽车轮毂厂、铸造厂、改装厂等;四是为了稳定职工队伍,二汽将部分没有工作的职工家属组织起来,利用生产中的边角废料,为二汽生产一些小的零配件。人们将这种小零部件配套企业称为“五七连”,实际上就是街道小企业。这些企业分别属于二汽、湖北省、十堰市以及附属的县、乡镇以及街道等不同级别的政府管辖。企业的上级管理部门不一样,财政投资渠道不一样,税收、利润上缴渠道不一样,互相之间没有横向联系,但有一点是相同的,这些企业都是依靠二汽给它们扩散产品而生存,二汽的技术水平决定他们的技术水平,二汽生存现状决定他们的生存现状。

依托主机厂,依靠主机厂,依赖主机厂,这就是他们的共同点。放大到全国来看⿳,零部件企业依托和依赖整车企业,这就是中国汽车零部件企业的现状。

上世纪80年代后,随着汽车工业的逐渐升温,全国更多的地方尤其是经济快速发展的东部沿海的县、乡镇甚至村和个体,都将发展的眼光投向汽车零部件,如同小鱼小虾围着一艘大船,拣拾一些船上掉下的食物碎渣度日。这里的λ人民聪明能干,心灵手巧,他们的业务员不辞辛劳,身背着试制出的各种零部件,频繁地出现在各家汽车整车厂、总成主机厂,以接近成本有的甚至以低于成本的价格推销自己的产品,为的就是要挤进整车厂的零部件供应圈。很多整车厂为了降低成本,也将自己所需的零部件外包给这些企业,为了进一步压低价格,整车厂将配套零部件企业又分为A、B、C、甚至D角,让他们之间互相竞争,由此又刺激了零部件企业的蓬勃“生长”。虽然汽车零部件企业群发展壮大了,但这些企业小而散、技术水平低,依靠依赖整车厂的局面依旧甚至更甚。当时中国的汽车整车企业以一汽、二汽两大卡车集团为主,以及数量有限的重卡、轻卡和小量的轿车、吉普车企业。这些企业又是什么水平呢?

1956年,中国建成一汽,开创了中国的汽车工业,但直到1958年一汽的产量也迟迟未能达到3万辆的设计水平。到了1958年,中国国内掀起了∏“大跃进”的热潮,由于当时全国实行企业管理权下放,再加上国内生产生活对√汽车的强烈需求,各省市头脑发热,不顾经济建设发展的规律,不管有没有条件都一窝蜂地利用汽车配件厂和修理厂仿制和拼装汽车,仅仅几个月内,除西藏和⌒宁夏外,全国各省市自治区几十个厂点制造出各类汽车达200余种,形成了中国汽车工业发展史上第一次热潮。这样造出来的汽车品种重复、技术落后、质量差、数量少。1960年全国共生产各类汽车1.6万辆,其中一汽生产1.49万辆,其余众多厂点仅生产1100辆,有的一年甚至只有几辆。

1962年,国家采取了“调整、巩固、充实、提高”的八字方针,一机部也成立了汽车整顿小组,经过“关、停、并、转”,到1963年,全国共剩下汽车制造厂18家、改装车厂45家,1963年共生产汽车约2万辆,初步形成了北京汽车制造厂、南京汽车制造厂、上海汽车制造厂、济南汽车制造厂等四个汽车生产基地。

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上世纪70年代初期,根据战备和三线建设的需要,国家再次将管理权下放,由此形成了第二次汽车发展高潮。到〾1976年,全国的汽车生产厂家增加到53个,专用车改装厂增加到166个⊿。这些所谓汽车厂绝大部分是靠买零部件组装,由此又推动了零部件企业的蔓生。改革开放初期,全国掀起新一轮经济发展高潮,作为重要生产资料的汽车产品供不应求,汽车制造厂和改装厂再度猛增,零部件ミ产品也随之再度扩张。由于这些汽车都是以一汽的解放、二汽的东风⿸和北京吉普︶︷︸为蓝本,∽你抄我抄大家抄。而一汽的解放是以前苏联的吉斯150为蓝本,吉斯150又是以上世纪30年代的美国万国牌汽车为蓝本,到80年代已经是50岁&lцdquo;高寿”,在美国,当年的万国牌卡车只有博物馆里还能找到,但在中国却仍然是公路运输的主力。东风汽车虽然上世纪70年代建成,但其技术水准也大大落后于当时的国际水平。整车企业水平如此,给这些整车厂配套的零部件企业的水平就可想而知了。

据当时的中国汽车工业公司统计,1984年,全国有2400个汽车零部件工厂,职工47.8万人,占汽车行业总人数的50%。固定资产30.1亿元,占汽车行业的34.3%。这些企业隶属于各地“经济诸侯”,如同散沙一样分散在全国各地,人、财、物、产、′供、销都被各省、市、县甚至Σ乡镇的地方政府控制,生产企业小、产┗品质量差、生产效率低,经济效益差,是这些企业共同的面貌。很多企业依附于各整车厂“讨生活”,给一口,吃一口,处于半死半活状态下。技改、革新、发展都是有其心无其力。

由于劳动生产率≈低,经济效益差,经费紧张,科研、设计基本无从谈起。而国外主要汽车零部件企业都拥有完整先进的开发能力和产品测试基地,科研经费占年营业额的3%—8%≧。

零部件产品质量差造成整车产品质量低下。据当年中汽公司的统计数据,中国汽车与当时的国际水平存在巨大差ш距,主要是技术水平低、质量差。如我国⿵汽车平均油耗比国外同类汽车高38—109%不等。首次故障里程、故障间隔里程、第一次大修里程是当时权衡一辆汽车质量好坏的标准,我国的汽车在⊿这方面的差距惊人。当时中汽公司曾做过抽样检测,首次故障里程:国产车最高为900公里,进口车为30000公里;故障间隔里程,国产车最高为1667公里,进口车为30000公里;第一次大修里程:国产汽油车为15—20万公里,进口汽油车为20万公里。国产柴油车为1520公里,进口柴油车为50万公里。

至于噪音、舒适性、行驶安全性、操纵方面更是存在巨大的差距。εїз

1983年,中汽公司曾对4种国产车型11辆样车进行25000公里的可靠性试验。其结果触目惊心:

解放牌汽车平均故障间隔里程为620.4公里,东风、北京130为540.5公里。北京212为425.5公里。而日本汽车的无故障里程为25000公里。

5辆CA15解放汽车参加实验,第一辆行驶553公里时,车门自动打开,发电机不发电。第4辆行驶1061公里时,离合器分离不彻底。第5 辆行驶114.5公里时,发电机调节器损坏。

东风EQ140试验时,第1辆行驶215公里时自↹动跑偏,第2辆行驶114.5公里时,关闭电路发动机不熄火。

2辆北京130试验车,第1辆行驶16.6公里时收音机损坏,引起全车电路故障。第2辆行驶185公里时,左右轮毂发热。

2辆北京212试验车,第1辆行驶250公里时,变速器、同步器发响。第2 辆刚刚开动,转向机沉重不回位。

(张茅著《饶斌传记》华文出版社)

1981年,南京汽车厂将自己生产的跃进卡车和日本同吨位的五十铃卡车一起做了@一次油耗对比道路试验。五十铃卡车载重3吨。南京跃进载重2.5吨,五十铃百公里油耗为13.56公升,而南京跃进则为20.98公升。日本车比中国车节油1/3。♥

整车质量的惨状无情地暴露出零部件质量极差的残酷现实。

上世纪八十年代初,北京、上海先后开始合资生产♦吉普车和轿车。鉴于国内外汇极为紧缺的现实,国家要求,在规定的时间内,合资轿车的零部件必须实现国产化并订出逐年实现的比例要求。这是中国汽车零部件发展的转机。美国、德国提出,国产化的零部件必须要合乎它们的产品质量和技术标准。

现代化的轿车工业需要现代化的零部件生产体系作支撑,中国引进了现代化的桑塔纳轿车,但是国内却没有与之相适应的现代化的零部件生۩产体系。数千家汽车零部件生产企业绝大部分处于小农经济时代。不要说产品技术质量无法满足桑塔纳的装车需要,数万辆的批量也让他们无法做۩到。当上海大众提出∫零部件国产化时,很多企业在严格的质量技术要求├面前噤若寒蝉,不敢开口。1985年上海大众公司正式成立时,桑塔纳国产化零部件只有轮胎、标牌支架、车标,按比例算只有3%,3年后,1й987年,桑塔纳国产化率仅为5%,远远没有达到预想的目标。上海大众第二任董事长陆吉安说,中国汽车零部件工业与国际水平相比,“落后30年”。

在当时的环境下,靠国内以生产卡车零部件为主,技术水平低、设备水平低、生产管理粗放的企业来完成美国、德国标准的零部件质量,实在是一件勉为其难的事。其间的过程千难万难,为了实现桑塔纳国产化,上℡海汽车人和中国汽车人动员了全上海和全中国包括军工企业的力量,历尽艰辛几乎脱了几层皮,到1991年终于实现国产化80%。上海桑塔纳零部件国产化步履维艰真实地反映了中国汽车零部件产业的现实,其间的故事足以写成一部大书。

不改变现有的零部件生产企业小农经济作坊式生产,建立技术质量保障的现代化零部件生产体系,中国就不可能建立现代轿车工业,不建立现代轿车生产工业,引进桑塔纳这样的现代轿车就毫无意义,桑塔纳国产化的重要意义也在于此。从某种意义上讲,桑塔纳零部件国产化是建立中国现代汽车工业迈出的第一步。

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